Die Begriffe Federrate, Vorspannung und Durchhang

Der Schlüssel für ein individuell gut funktionierendes Fahrwerk ist die Verwendung der richtigen Federrate. Diese ermittelt sich durch das Gewicht des Fahrers inklusive voller MX Bekleidung. Härtere sind dementsprechend für schwergewichtige und weichere Federn für die Leichtgewichte. Im Regelfall verbauen die Hersteller allerdings eine Federrate, die für die breite Masse passt. Fährt man mit einer unpassenden Federrate, führt dies zum einen zu schlechtem Handling und zum anderen kann es unter Umständen gefährlich werden, da die Abstimmung entweder viel zu weich oder viel zu hart ist.

Das Maß zur Ermittlung der korrekten Federrate ist der sogenannte Durchhang genannt. Dieser Wert wird insbesondere am Stoßdämpfer gemessen und spiegelt den natürlichen Federweg im Stand wieder. Man unterscheidet zwischen dem statischen Durchhang und dem dynamischen Durchhang. Der statische Wert zeigt an, wie weit das Bike durch sein Eigengewicht einfedert und sollte im Normalfall zwischen 25 und 35mm betragen. Beim dynamischen wird der Wert inklusive dem voll bekleideten Fahrer gemessen und liegt im Idealfall zwischen rund 100 und 105mm.

Man stellt zuerst den statischen Durchhang ein. Wenn der dynamische Wert jetzt deutlich außerhalb des Toleranzbereichs liegt, sollte man eine andere Feder verbauen. Bei einem Wert von deutlich weniger als 100mm ist eine weichere Feder zu wählen und bei einem Wert von deutlich über 105mm eine härtere Feder.

Die Federvorspannung gibt an, wie weit sich das Längenmaß der Feder im eingebauten Zustand vom uneingebauten Zustand unterscheidet. Hier gibt es häufig Missverständnisse, da viele Leute davon ausgehen, dass sich eine Änderung der Federvorspannung auf den Härtegrad der Feder auswirkt. Das ist falsch! Die Feder ist immer gleich hart oder weich. Mit Erhöhung der Vorspannung erhöht sich lediglich die Kraft, die man aufbringen muss, um die Federung in Gang zu setzen. Je geringer also die Vorspannung, desto weniger Kraft braucht man, um die Federung in Bewegung zu versetzen.

Die Funktion / MX Fahrwerksabstimmung

In jedem Stoßdämpfer und in jeder Gabel fließt Öl. Im Inneren gibt es jeweils, wie vorher bereits erwähnt, Komponenten für die Zug- und die Druckstufe. Das Prinzip ist sowohl bei der Gabel als auch beim Stoßdämpfer nahezu gleich. Sowohl Druck- als auch Zugstufe bestehen aus einem Kolben mit vielen sogenannten Shims und diversen Ölbohrungen. Die Shims sehen im Prinzip aus wie sehr dünne Unterlegscheiben in verschiedenen Größen. Die Druckstufe sitzt zwischen dem Zylinder und dem Ausgleichsbehälter. Wenn die Kolbenstange beim Einfedern in den Zylinder eintaucht wird Öl verdrängt, das in erster Linie durch die Kolbenstangenbohrung fließen will. Durch Erhöhung des Drucks beim Federvorgang passt das Öl irgendwann nicht mehr komplett durch diese Bohrung. Jetzt fließt es zusätzlich über Beipasskanäle und die Shims über die nun geöffnete Druckstufe in den Ausgleichsbehälter. Je dicker die Shims sind, desto größer der Widerstand für das Öl und desto härter die Dämpfung. Die von außen sichtbare und mit dem Schraubenzieher bedienbare Stellschraube reguliert den Ölfluss. Je weiter man diese Schraube zudreht, desto weniger Öl fließt durch die Kolbenstangenbohrung und desto mehr Öl muss über die Beipasskanäle und die Shims. Anders ausgedrückt, das Öl trifft auf größeren Widerstand und die Dämpfung wird härter. Im Umkehrschluss heißt das, je weiter man die Schraube öffnet, desto weniger Widerstand hat das Öl und desto weicher wird die Dämpfung.

Wenn der Einfederungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Öl wieder über die Zugstufe zurück fließen. Das vorher hinter die Druckstufe gedrückte Öl fließt nun wieder über die sogenannten Shims zurück. In dieser Ölfluss Richtung schließt die Druckstufe und die Zugstufe öffnet sich. Hier gilt das gleiche Prinzip wie bei der Druckstufe – je mehr Öl fließt bzw. je weniger Widerstand das Öl hat, desto schneller federt der Dämpfer oder die Gabel aus und umgekehrt. Die Stellschrauben für die Druck- und Zugstufen sollten niemals komplett auf- oder zugedreht werden, da sich der gesamte Ölfluss dann ausschließlich nur über die Shims vollzieht. Die Folge ist, dass der Öldruck hoch genug sein muss, um eine erste Federbewegung zu erzeugen. Wegen des größeren Kraftaufwands leidet das Ansprechverhalten darunter.

Hilfreiche Praxistipps / MX Fahrwerksabstimmung

Abstimmungshilfe Gabel / MX Fahrwerksabstimmung

Abstimmungshilfe Dämpfer / MX Fahrwerksabstimmung